FM - Faculdade Mental

VAMOS FAZER SILÃŠNCIO? NÃƒO VAMOS QUEIMAR ETAPAS! NÃƒO TÃ” CONSEGUINDO OUVIR!

QUERO SILÃŠNCIO

"Com a barulheira que nos rodeia, tornamo-nos surdos de nÃ³s mesmos. Parece que o lema atual Ã©: evitar o silÃªncio Ã© o dever de todos. Deseduquem-se os outros. SilÃªncio Ã© necessÃ¡rio para que se possa manter os homens como seres pensantes, criativos, dotados de memÃ³ria e livres do excesso de estresse.
NÃ£o quero que o silÃªncio sÃ³ exista na calada da noite, no alto das montanhas, no ermo das matas. Quero-o no contato com as pessoas queridas, ricas e coloridas - meus semelhantes. NÃ£o quero ser misantropa, quero ruÃdo normal que me permita falar, sentir e pensar."

Anna Veronica Mautner - psicanalista da Sociedade Brasileira de PsicanÃ¡lise de SÃ£o Paulo.

Fonte: Folha de SÃ£o Paulo - 02/11/2006.

(ColaboraÃ§Ã£o: F.P.)

NÃƒO SE PODE QUEIMAR ETAPAS

18/10/06 - Por Glauco A. Melo de Carvalho.

Sem trem ou navio, o progresso Ã© mais lento e penoso. Por aviÃ£o e caminhÃ£o, o transporte de mercadorias Ã© mais rÃ¡pido, porÃ©m mais caro. Vejam o mapa mÃºndi (o esquema nÃ£o mudou muito sob o ponto de vista da estratÃ©gia de dominaÃ§Ã£o) e verifiquem: os paÃses mais ricos sÃ£o os que construÃram respeitÃ¡veis malhas ferroviÃ¡rias e dispÃµem (ou fretam a terceiros) de grandes frotas marÃtimas, de cabotagem ou longo curso, e fluviais.
Lembrem-se de que foi devido Ã imensa malha ferroviÃ¡ria construÃda no tempo dos czares que Stalin conseguiu transportar, em tempo hÃ¡bil, para trÃ¡s dos Urais, cerca de mil e seiscentas indÃºstrias pesadas (olhem sÃ³ "pesadas" - siderÃºrgicas, mecÃ¢nicas, navais, etc.), salvando-as dos bombardeios alemÃ£es.
E foi tambÃ©m devido ao desenvolvimento de seu transporte aquÃ¡tico e ferroviÃ¡rio que Estados Unidos, GrÃ£-Bretanha, Alemanha, FranÃ§a, JapÃ£o e quejandos puderam tornar-se grandes potÃªncias econÃ´micas. JÃ¡ nos acostumamos a ver nos filmes de faroeste o surgimento de cidades sempre Ã margem de ferrovias. Primeiro chegava o trem sobre os trilhos que estavam sendo feitos aos poucos desde o inÃcio da linha fÃ©rrea projetada desde o marco inicial. Em seguida, vinham as pessoas e as casas, as fazendas (de terras doadas normalmente pela UniÃ£o/Estado rumo ao Oceano PacÃfico) e o gado e implementos agrÃcolas. O trem simplifica de uma forma mais rÃ¡pida e de relaÃ§Ã£o custo/ benefÃcio o ir e vir. Um sÃ³ comboio pode carregar mercadorias que demandariam o uso de muitos caminhÃµes a mais do que seriam utilizados a mesma tarefa. E tudo em cima de dois trilhos assentados sobre dormentes de madeira, de fÃ¡cil manutenÃ§Ã£o, matÃ©ria-prima abundante e custo irrisÃ³rio. AlÃ©m disso, o trem Ã© um meio de transporte segurÃssimo, de raros acidentes e baixo consumo de energia, elÃ©trica ou diesel.
Coisa tÃ£o boa assim, com todo esse cabedal de eficiÃªncia sÃ³ poderia, no Brasil (sil, sil!), ser desprezado. Vingou a mentalidade rodoviarista.
Quem foi mesmo o presidente que disse "governar Ã© abrir estrados" (era o presidente Washington Luiz?). Mas o mineiro Juscelino Kubitschek era um entusiasta do asfalto. Sabe como Ã©: na nossa Ãndole autoristarista, manda quem pode e obedece quem tem juÃzo. No final das contas, salvo alguns casos isolados, de empresas estatais, paraestatais ou privadas, que construÃram ferrovias prÃ³prias para usufruir de custos baixos ou subsÃdios (dinheiro pÃºblico), o emprego significativo de trens resumiu-se ao trÃ¡fego de subÃºrbio, de passageiros. E, mesmo assim, atropeladamente.
A histÃ³ria da navegaÃ§Ã£o nÃ£o Ã© muito diferente. Uma costa dessas, com a populaÃ§Ã£o concentrada Ã sua margem ou perto dela, e as mercadorias chegando por dentro, por estradas, a custos exorbitantes. Cabotagem acabou nÃ£o dando o lucro que as empresas esperavam e as companhias sobreviventes passaram a interessar-se pela associaÃ§Ã£o com o longo curso; isto Ã©, as que conseguiram negociar. Bem, Ã© no dia-a-dia que se forjam as civilizaÃ§Ãµes. NÃ£o se pode queimar etapas.

(ColaboraÃ§Ã£o: Brazil&Modal)